LỊCH SỬ ĐƯỜNG SẮT VN VÀ TÀI BỐC PHÉT CỦA CSVN
VỀ VIỆC SẢN XUẤT ĐẦU MÁY XE LỬA NĂM 1965
VỀ VIỆC SẢN XUẤT ĐẦU MÁY XE LỬA NĂM 1965
Đường sắt nước CHXHCNVN mấy ngày gần đây đã là đề tài được đề cập đến nhiều vì liên tiếp trong 7 ngày xảy ra 4 tai nạn - vì ngành đường sắt lạc hậu với những phương tiện trang bị cổ. Như những gì mà bác và đảng từng nói đuổi giặc xong rồi, ta xây dựng 10 lần hơn xưa (?!), thế nhưng tà quyền csVN chỉ sử dụng những gì đã tiếp thu ngành Hỏa Xa VNCH (đường sắt theo cách nói của csVN) để lại và các đỉnh cao trí tuệ lấy xài luôn cho đến đầu thế kỷ 21 - đó là thành tích mà bác và đảng đã làm trong hơn 30 năm sau ngày cướp được miền nam VN. Như vậy gần nửa thế kỷ sau khi kết thúc chiến tranh, tà quyền cs mới bắt đầu làm thêm nhiều đường sá, cầu cống, xe cộ, tàu bè. Việc đi lại so với những năm đầu hậu chiến (chứ không so với thời Pháp và thời VN cộng hòa) một cách gọi là tạm thông thoáng hơn.
Tuy nhiên, nói về ngành đường sắt là hoàn toàn dậm chân tại chỗ, đường sắt, các đầu máy và các toa khách đều không được cải thiện. Việc cải thiện nếu có chỉ là vá víu, tạm bợ...Thê nên đường sắt CHXHCNVN là một cơ chế lạc hậu nhất thế giới và tai nạn đã chiếm giải khôi nguyên trong vùng. Trong đó,có một tai nạn thương tâm và khủng khiếp nhất trong ngành hỏa xa thế giới đã cướp mất mạng sống của nguyên một đoàn tàu trên 200 người. vào năm 1982. Tai nạn này đã được csVN giấu kín và bưng bít cho đến ngày hôm nay mà rất ít người được biết. Chứng tích cho tai nạn là những người lớn tuổi đã được tà quyền huy động đi chôn các nạn nhân hiện nay còn sống ở gần ga Bàu Cá-Đồng Nai và nghĩa trang 17.3.1982. Nguồn: http://dantri.com.vn/doi-song/bi-an-tai-nan-tham-khoc-nhat-lich-su-duong-sat-viet-nam-20151212103255495.htm
Đường Sắt....Dậm Cẳng !
Đường sắt nước ta đại tài
Hơn nữa thế kỷ kéo dài chẳng thay
Đầu tàu vẫn cứ là hay
Con sên nó đuổi bắt tay toa tàu
Đụng nhau chí choé móp đầu
Vài ngày một cú dân sầu máu rơi
Toa tàu mục nát mọi nơi
Sàn tàu đục lỗ cứt thời xuống ray
Tổng cục vẫn cứ loay hoay
Quan trên quan dưới thẳng tay kiếm tiền
Đường xưa xe cũ chẳng phiền
Quan đi xế hộp dân hiền cắn răng
Thiên đàng chủ nghĩa có chăng
Toàn dân mắt mở chờ trăng đổi mầu !
Đường sắt nước ta đại tài
Hơn nữa thế kỷ kéo dài chẳng thay
Đầu tàu vẫn cứ là hay
Con sên nó đuổi bắt tay toa tàu
Đụng nhau chí choé móp đầu
Vài ngày một cú dân sầu máu rơi
Toa tàu mục nát mọi nơi
Sàn tàu đục lỗ cứt thời xuống ray
Tổng cục vẫn cứ loay hoay
Quan trên quan dưới thẳng tay kiếm tiền
Đường xưa xe cũ chẳng phiền
Quan đi xế hộp dân hiền cắn răng
Thiên đàng chủ nghĩa có chăng
Toàn dân mắt mở chờ trăng đổi mầu !
(Thi sĩ Xuan Ngoc Nguyen)
Tuyến đường sắt cổ nhất Đông Dương, mang tên Sài gòn -Mỹ Tho, từng nổi tiếng trong quá khứ, nhưng hiện nay hầu như không còn dấu vết gì. Ngay sau khi xâm chiếm xong Việt Nam, người Pháp đã nhanh chóng hoạch định xây dựng tuyến đường sắt đi các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long nhằm khai thác vùng đất giàu có này và người đưa ra sáng kiến xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên tại Việt Nam là kỹ sư trưởng Nha công chánh Nam Kỳ - Eyriaud des Vergnes. Nhưng Thống đốc Nam Kỳ Dupersé lúc đó phản đối. Tuy nhiên, sau những cuộc tranh luận kéo dài về hiệu quả kinh tế và sự cần thiết xây dựng tuyến đường sắt, người Pháp đã quyết định xây dựng đường sắt từ Sài Gòn tới Mỹ Tho - con đường sắt đầu tiên của Đông Dương. Đầu năm 1881, chuyến tàu thuỷ đầu tiên chở nguyên vật liệu từ Pháp sang xây dựng tuyến đường cập cảng Sài Gòn.
Sau khi tuyến đường sắt đầu tiên Sài Gòn - Chợ Lớn được khai trương bởi SGTVC năm 1881, người dân VN bắt đầu thích ứng với loại hình giao thông mới mẻ này. Lượng khách ngày một đông thêm.
Chính vì vậy, Compagnie du tramway de Saïgon à Govap - Công ty tàu Sài Gòn - Gò Vấp nhận ra mảng thị phần tiềm năng này. Bắt đầu chuẩn bị từ năm 1886, sau 5 năm, đến ngày 31/01/1981, Công ty này thành lập Compagnie française des tramways de l'Indochine - Công ty tàu Đông Dương - viết tắt là CFTI với mục đích khai thác tuyến đường nội thị Sài Gòn và Chợ Lớn thay cho xe ngựa kéo trước đây.
Như vậy kể từ thời điểm này đã xuất hiện một cuộc chiến thị phần giữa SGTVC và CFTI trong việc khai thác các tuyến đường sắt ở Sài Gòn và Chợ Lớn. http://www.36phophuong.vn/Dau-may-hoi-nuoc-o-Viet-Nam-thoi-ky-thuoc-dia-Phap_c2_476_478_5127.html
SGTVC sử dụng đường ray nổi (ray cao) còn CFTI sử dụng đường ray chìm (ray thấp). CFTI đã đầu tư ngay lúc ban đầu là 25 đầu máy hơi nước loại 020 T, được đánh số từ 1 đến 25, chủ yếu sản xuất tại Đức, cụ thể:
- ĐM số 1 đến 8 nhập vào VN năm 1893
- ĐM số 9 đến 11 nhập vào VN năm 1891
- ĐM số 12 đến 15 nhập vào VN năm 1903
- ĐM số 16 đến 19 nhập vào VN năm 1904
- ĐM số 20 đến 22 nhập vào VN năm 1908
- ĐM số 23 đến 25 nhập vào VN năm 1912
Cochichine (Nam Kỳ) là cái nôi của đường sắt Indochine (bán đảo Đông Dương)
Société générale des tramways à vapeur de Cochinchine - Tổng công ty tàu hơi nước Nam Kỳ, viết tắt là SGTVC, được chính thức thành lập năm 1880 để quản lý các tuyến đường sắt ở khu vực Sài Gòn và Chợ Lớn đã có từ trước đó. Sau này SGTVC mở rộng tuyến đường khai thác với việc thiết lập tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho. SGTVC chấm dứt hoạt động vào ngày 31/12/1911 để chuyển giao vai trò của mình cho CFI (Chemins de fer de l'Indochine - Hỏa xa Đông Dương).
Trong thời kỳ hoạt động, SGTVC có tổng cộng 10 đầu máy (ĐM) hơi nước, cụ thể:
1. 5 đầu máy hơi nước loại 120 T sản xuất tại Mulhouse - Pháp, được đánh số từ 1 đến 5
- ĐM số 1 đến 3 nhập vào VN năm 1881
- ĐM số 4 nhập vào VN năm 1883
- ĐM số 5 nhập vào Vn năm 1892
2. 5 đầu máy hơi nước loại 220 T sản xuất tại Belfort - Pháp, được đánh số từ 7 đến 11
- ĐM số 7 đến 9 nhập vào VN năm 1896
- ĐM số 10, 11 nhập vào VN năm 1897
5 đầu máy hơi nước loại 220 T này sau đó được chuyển giao cho CFI và được ký hiệu 22-101 đến 22-105
Vào giữa năm, công trường hình thành với 11.000 lao động được huy động. Ga xe lửa chạy tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho năm 1910. So với công trường làm đường bộ cùng thời gian này, công trường đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho là công trường được tổ chức quy mô hơn, tiến hành rất khẩn trương, và có mặt nhiều sĩ quan công binh tại chỗ cùng nhiều kỹ sư từ Pháp sang. Để đưa tàu hoả vượt qua các con sông lớn vì lúc này chưa xây dựng được cầu, biện pháp kỹ thuật được kỹ sư Têvơnê, giám đốc Sở Giao thông công chánh Nam Kỳ lúc đó đề xuất là dùng phà. Chiếc phà khổng lồ máy hơi nước chở được 10 toa xe (tương tự như phà mà Pháp đã làm để đưa tàu vượt sông Gianh sau này), được lắp đặt đường ray và một thiết bị để nối đường ray trên mặt đất với ray phà. Chiều rộng đường sắt khổ 1m, là khổ đang được sử dụng rộng rãi thời bấy giờ trong ngành đường sắt Anh, Pháp. Người Pháp dự tính tuyến đường sắt này là một phần của tuyến Sài Gòn - Cần Thơ (để sau đó sẽ nối tuyến đi tiếp qua Phnom Penh, Campuchia). Như vậy, ngay từ đầu người Pháp đã có ý niệm rõ ràng về xây dựng tuyến đường sắt nối đô thị trung tâm là Sài Gòn với các đô thị khác ở đồng bằng sông Cửu Long, hình thành nên vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, và trên diện rộng là nối kết các vùng kinh tế của các nước thuộc địa với nhau. Ngày 20/7/1885, tuyến đường sắt hoàn thành, tiêu tốn 11,6 triệu frances, được đưa vào sử dụng nhưng phải xuống xe ở Bến Lức vì cầu vượt sông Vàm Cỏ Đông chưa bắc xong. Đến tháng 5/1886, xe lửa chạy một mạch từ Sài Gòn đến Mỹ Tho trên tuyến đường dài 71km, có các ga: Sài Gòn, An Đông, Phú Lâm, An Lạc, Bình Điền, Bình Chánh, Gò Đen, Bến Lức, Bình An, Tân An, Tân Hương, Tân Hiệp, Lương Phú, Trung Lương, Mỹ Tho.
Dù tuyến đường sắt không thể phát triển hơn đi đến các tỉnh Đồng Bằng Sông Cửu Long, nhưng nó góp phần vào sự phát triển kinh tế xã hội của khu vực, được xem là tuyến đường sắt đầu tiên tại Việt Nam. Sau 73 năm tồn tại, năm 1958, tuyến đường sắt này bị dỡ bỏ. Hiện, toàn bộ tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho đã bị tháo dỡ, ngay cả ga Sài Gòn cũng bị dời ra Hoà Hưng. Trên đại lộ Hùng Vương thỉnh thoảng còn lộ ra vài
Từ ngày 1-10-1888, tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho được nhà nước khai thác, nhưng chỉ một năm sau nó lại được giao cho Tổng công ty Tàu điện hơi nước Nam kỳ (SGTVC), lúc đó đang vận hành khá tốt tuyến xe lửa ngắn (về sau là xe điện) trong nội thành Sài Gòn - Chợ Lớn. Đến năm 1911, nó lại trở về chính quyền thuộc địa với sự quản lý của Cơ quan đường sắt không nhượng.
Lúc ban đầu phục vụ cho tuyến đường săt Sài Gòn Mỹ Tho, nhà thầu tư nhân Joret đã thuê tàu biển chở được ba đầu máy (về sau là năm đầu máy), 14 toa hành khách và 70 toa hàng. Những năm 1881-1892, đoàn tàu này được kéo bởi loại đầu máy hơi nước 120-T-SACM - Mulhouse. Ngoài một đầu máy mang tên viên thống đốc đương thời Le Myre de Villers như sự tạ ơn đã chuẩn thuận dự án này, các đầu máy còn lại đều đặt tên địa phương là Sài Gòn, Chợ Lớn, Gia Định, Bình Tây. Đây cũng là đầu máy được dùng chung cho tuyến ngắn trong thành phố Sài Gòn - Chợ Lớn.
Đến năm 1896-1897, năm đầu máy loại mới có công suất kéo lớn hơn 220-T-SACM - Belfort với các tên Bến Lức, Vàm Cỏ, Tân An, Mêkông, Bình Định được bổ sung. Thời gian bình thường của hành trình Sài Gòn - Mỹ Tho dài 70km đạt 2 giờ, thậm chí chỉ còn 1 giờ 51 phút, tức đạt tốc độ 37,2 km/giờ. Đây là tốc độ rất nhanh so với phương tiện phổ thông của người Việt lúc bấy giờ.
Ban đầu tuyến này có 17 ga, trạm xuất phát ở gần chợ Bến Thành, rồi dừng ở Phú Lâm, Gò Đen, Bến Lức, Tân An, Tân Hương, Tân Hiệp... Mỹ Tho. Đến năm 1936, khi loại ôtô ray Renault ABH bổ sung cho tuyến đường này, mỗi ngày có 10 chuyến đi về ở hai đầu ga và trạm dừng cũng tăng lên.
Việc xây dựng con đường sắt Trans-Indochinois (Xuyên Đông Dương) hoàn thành ngày 1 tháng 10 năm 1936 thời Pháp thuộc. Ngày hôm sau, 2 tháng 10.1936 là ngày chính thức khánh thành tuyến đường sắt Bắc Nam (từ Hà Nội đến Sài Gòn với chiều dài dài 1.730 km (sau năm 1975 ga Sài Gòn dời về ga Hòa Hưng và ga này đổi tên ga thành ga Sài Gòn nên chiều dài chỉ còn 1.726 km). Những đầu kéo các toa xe dùng lúc bấy giờ là voitures-couchettes, có toa voiture-restaurant chạy máy lạnh. Đầu máy thường là máy Mikado do Pháp sản xuất.
CSVN BỐC PHÉT VỀ VIỆC SẢN XUẤT ĐẦU MÁY XE LỬA NĂM 1965
Để bốc phét với đồng bào VN. Tổng Công Ty Đường săt VN, đã tự nhận là đã sản xuất được đầu máy xe lửa "Tự Lực" do Công Ty Dường Săt Gia Lâm chế tạo vào năm 1965. Thật ra đây là đầu máy này được VNDCCH thay tên tuổi của đầu máy Jiefang nhập từ TQ vào năm năm 1962. Đây là phiên bản của thương hiệu đầu máy Mikado nổi tiếng của Pháp. Sau đó được các đỉnh cao trí tuệ VNDCCH mạo nhận và cho đó là do nhà nước ta chế tạo, trong tiến trình phát triển ngành kỷ nghệ năng của Bắc Việt vào thập niên 1960.
Các đầu máy Mikado (Pháp) là dòng đầu máy xe lửa chạy bằng hơi nước, đốt than, được sử dụng phổ biến ở nhiều quốc gia trên thế giới từ thập kỷ 1970 trở về trước. Đầu máy có một nồi hơi mang thể tích 4m3, phía sau là toa nhiên liệu có khả năng chứa 10 tấn than và 16m3 nước, đủ để kéo được 20 toa khách lưu thông đoạn đường dài khoảng 50km. Nguồn:https://baomoi.com/can-canh-dau-may-huyen-thoai-cua-nganh-duong-sat-viet-nam/c/20067627.epi
Theo như các báo lề phải loan tin về đoàn tàu mang mục tiêu chính trị, có tên là "Thống Nhất" vào ngày 31/12/1976, do đầu máy Tự Tực 141-158 đã kéo đoàn tàu đầu tiên khai thông tuyến đường sắt Bắc Nam. Từ năm 1996, các đầu máy hơi nước ngừng hoạt động trên các tuyến đường trường, chỉ chở khách du lịch theo yêu cầu và phục vụ vận chuyển nội bộ trong ga với thời lượng thấp. Đến năm 2003, cộng sản mới cho ngưng hoạt động toàn bộ đầu máy hơi nước của Việt Nam.
Tên nguyên bản của lớp máy Jiefang là Mikai(MIKA-1). Mikai có nghĩa là lớp máy đầu tiên của dòng máy 2-8-2, đây là dòng máy được dùng phổ biến nhất tại Trung Quốc, Việt nam, Triều tiên...... Đầu máy 141 đầu tiên trên thế giới được công ty ALCO sản xuất năm 1918, sau đó theo mẫu này mà các xưởng đầu máy của Nhật, Nam Namchuria cũng sản xuất theo. Ở Trung Quốc có nhà máy Sifang cũng bắt tay vào sản xuất dòng máy nội địa thuần TQ được thiết kế theo mẫu MIKA này vào tháng 7 năm 1952 và sử dụng với tên gọi Jiefang. Dòng máy này còn được tiếp tục sản xuất đến tận những năm 1960 và sau đó được tiếp nối bởi lớp hiện đại hơn là lớp Jienshe vào đầu thập niên 60s. Trong suốt cuộc chiến tranh Triều Tiên, Nhật Bản cũng nối lại sản xuất loại đầu máy này để cung cấp theo yêu cầu của quân đội Mỹ. Và TQ đã chuyễn giao cho VNDCCH 6 đầu máy được lắp ráp tại TQ và VNDCCH gở tên hiệu nơi sản suất và đóng vào vào tên "Tự Lực", rồi bốc phét là do nhà máy Gia Lâm sản xuất. Một kỳ công bốc phét về việc chế tạo đầu máy xe lửa mang tên "Tự Lực" giống như câu chuyện phịa về "cây đưốc sống Lê Văn Tám".
SỰ THẬT VỀ KỶ NGHỆ ĐƯỜNG SẮT CỦA CHXHCNVN
Được biết tới nay CHXHCNVN chưa bao giờ chế tạo được một đầu máy xe lửa nào mà chỉ là lắp ráp các đầu máy và toa xe lửa và các việc này chỉ mới bắt đầu từ đầu thế kỷ 21. Các dự án sản xuất, lắp ráp đầu máy tại Việt Nam được khởi động từ năm 2006. Dự án được thực hiện theo hình thức EPC, Tổng Công ty ĐSVN ký hợp đồng với Nhà máy Xe lửa Gia Lâm (trước đây là Công ty Xe lửa Gia Lâm, trực thuộc Liên hiệp Sức kéo), các khâu thiết kế, hợp đồng mua sắm thiết bị, sản xuất lắp ráp đều do Nhà máy Xe lửa Gia Lâm thực hiện, có sự tham gia của các nhà thầu Trung Quốc như Công ty Đầu máy Tư Dương, Công ty Cơ điện Vĩnh Tế và các Công ty trong nước như Công ty V-Trac, Công ty Ratraco, Công ty Xe lửa Dĩ An...
Theo hợp đồng, các đầu máy được thiết kế, sản xuất, lắp ráp theo mẫu đầu máy Đổi mới D19E, đã được Đường sắt Việt Nam nhập mua nguyên chiếc từ Trung Quốc năm 2002, với một số thay đổi, cải tiến và một số bộ phận nội địa hoá. Đây là loại đầu máy tương đối hiện đại, phù hợp với điều kiện khai thác của ĐSVN và hơn nữa giá thành lại rẻ hơn nhiều so với đầu máy nhập từ các nước Châu Âu (720.000 USD).
Loại đầu máy D19E này có công suất 1900 mã lực, tốc độ tối đa 120 km/h. Theo sự chỉ đạo của Lãnh đạo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, các đầu máy Đổi mới D19E được Nhà máy Xe lửa Gia Lâm đặt hàng chế tạo theo đặc điểm và điều kiện thực tế của Đường sắt Việt Nam, khắc phục các nhược điểm của loại đầu máy D19E đã nhập nguyên chiếc từ Trung Quốc, cải tiến kiểu dáng khung vỏ và cabin đầu máy đẹp hơn.
Đầu máy có chức năng điều khiển kỹ thuật số, có hộp đen ghi và lưu giữ số liệu vận hành của đầu máy. Động cơ lắp trên đầu máy là động cơ CAT do Mỹ chế tạo, có độ bền và độ tin cậy cao, có tính năng điều khiển kỹ thuật số trong việc phun nhiên liệu, kết hợp với tính năng điều khiển kỹ thuật số của đầu máy, tự động điều chỉnh lượng cung cấp nhiên liệu theo tải trọng thực tế, tự động lựa chọn dải công suất phù hợp nhất giữa động cơ và máy điện, nên lượng tiêu hao nhiên liệu là phù hợp và tiết kiệm nhất.
Đầu máy được chế tạo có 2 ca bin điều khiển, khi vận dụng không phải quay đầu, thuận tiện khi vận dụng tại những nơi không có cầu quay hoặc đường tam giác quay đầu máy, mặt khác tạo điều kiện quay vòng nhanh. Ca bin được trang bị máy điều hoà không khí, tạo điều kiện tốt cho sức khoẻ tài xế khi lái tầu.
Và việc thực hiện sản xuất 20 đầu máy chia ra 2 giai đoạn:
- Giai đoạn 1: từ tháng 2/2007 đến tháng 4/2007. Giai đoạn này chỉnh bị 1 đầu máy nhập nguyên chiếc và lắp ráp 4 đầu máy từ các bộ phận linh kiện rời.
- Giai đoạn 2: từ tháng 5/2007 đến tháng 6/2008. Giai đoạn này sản xuất, lắp ráp 15 đầu máy. Một số bộ phận chính của đầu máy như giá xe, thân, vỏ đầu máy, bộ phận gạt chướng ngại được nội địa hoá. Sau đó các bộ phận, chi tiết rời được lắp ráp lên khung bệ đã sản xuất, thành đầu máy hoàn chỉnh. Trong mỗi công đoạn sản xuất đều có Tư vấn giám sát quá trình sản xuất, thử nghiệm đạt yêu cầu kỹ thuật. Sau khi đầu máy hoàn thành, Hội đồng thử nghiệm của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam tổ chức các bước thử nghiệm, khắc phục thiếu sót, tồn tại rồi mới đưa ra vận hành, khai thác. Nguồn: https://thanhnienduongsat.vn/news/khoa-hoc-cong-nghe/khai-thac-co-hieu-qua-dau-may-lap-rap-trong-nuoc-126.html
Hiện tại Việt Nam đang vận dụng các loại Đầu Máy tạp nhạp từ các nước sản xuất như sau:
ĐM D2M (Là 1 biến thể của ĐM Liên Xô D4H, vận dụng ở xí nghiệp toa xe Đà Nẵng) 1 chiếc 400 mã lực
ĐM D4H (Liên Xô, có một số đầu máy khổ 1435mm) 77 chiếc 400 mã lực
ĐM D4HR(Là 1 biến thể của ĐM Liên Xô D4H, vận dụng ở ga Đà Lạt) 2 chiếc 400 mã lực
ĐM D5H (Úc) 13 chiếc 500 mã lực
ĐM D9E (Mỹ) 33 chiếc 900 mã lực
ĐM D10E (Nguyên bản là ĐM D9E nhưng được lắp động cơ Caterpilar 1000 HP) 2 chiếc 1.000mã lực
ĐM D10H (Trung Quốc) 20 chiếc 1.000mã lực
ĐM D11H (Rumani) 23 chiếc 1.100mã lực
ĐM D12E (Tiệp Khắc) 40 chiếc 1.200mã lực
ĐM D13E (Ấn Độ) 24 chiếc 1.300mã lực
ĐM D14E (Trung Quốc,khổ 1435mm) 5 chiếc 1.400mã lực
ĐM D18E (Bỉ) 16 chiếc 1.800mã lực
ĐM D19E (Số hiệu: Từ 901 đến 940: Trung Quốc, Từ 941 đến 980: Việt Nam 80 chiếc 1.900mã lực
ĐM D19Er (Trung Quốc, khổ 1435 mm) 5 chiếc 1.950mã lực
ĐM D20E (Đức) 16 chiếc 2.010mã lực
ĐM TU6P (Nga, có ở ga Đà Lạt) 2 chiếc 400 mã lực
ĐM DD11 của Nhật Bản, bị bỏ hoang ở Công ty Xe lửa Gia Lâm 1 chiếc 400 mã lực. Nguồn: Wikipedia
Trong danh sách các đầu máy hiện CHXHCNVN sử dụng trong nhiều thập niên qua, không thấy có đầu máy mang tên là Gia Lâm do VN tự sản xuất.
Dối trá, lừa lọc, bịp bợm - csVN chiếm hàng ngoại hạng. Nếu được, có thê ghi vào kỷ lục Guinness thế giới.
Biên khảo, Hậu duệ VNCH Võ Thị Linh, 29.5.2018
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét